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熱門市場總是有人想出有人想進的圍城，出行市場亦然。
進入打車市場，一直缺乏有效盈利模式的美團點評增加瞭新的收入來源，更重要的是，可實現面向用戶的交叉營銷：當你預訂酒店之後給你贈送一張定向打車券，再比如當你用點評在餐廳結賬之後順便給你一張用車券甚至直接輸入目的地叫車，還可嘗試“消費即可免費乘車”的商業模式。
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不過，阿裡想要做社交，騰訊做電商，都沒成功，可見跨界不易。今天美團和滴滴各自打破邊界，跟阿裡、騰訊當初想要什麼都做的雄心壯志是相似的，而且這似乎是小巨頭成長為大巨頭的必經之路——今日頭條最近準備做企業級辦公軟件，還有傳言說要收購Boss直聘。
在滴滴先後吞並快的與Uber之後，看上去中國出行市場已無戰事，然而隨著被樂視差點玩死的易到元氣恢復、有著強大背景的首汽約車快速崛起，以及B2C模式的神州專車在政策變化之下迎來利好，出行市場並未被滴滴一傢通吃。而且市面上還有類似於即刻出行、曹操專車這樣的長尾玩傢。
不過，這些跨界在我看來並不是業務的自然延伸，甚至是沒有任何關系的跨界，顯得有些不務正業。當然，不論是美團做打車，還是滴滴做外賣，都有其業務邏輯所在。
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Uber Eats發展不錯，去年10月據《金融時報》報道，“Uber快速增長的送餐服務在第二季度占公司全球交易額的近十分之一，這一水平意味著該業務今年全年有望實現30億美元以上的銷售總額。”Uber Eats有自己的獨立App，其增長速度超過瞭Uber。Uber Eats還在快速擴張，去年底覆蓋的城市數量達到近200個。然而，跟中國外賣平臺面臨的處境一樣，其在大多數的地區都是虧著的。
阿裡應該是中國最會跨界的互聯網巨頭。其跨界成功的業務都是基於原有業務自然延伸的，比如先做電商淘寶，需要信任關系和支付手段，於是有瞭支付寶（螞蟻），基於存量服務器資源的冗餘延伸出來阿裡雲，物流體驗沒有京東好需要改進，於是有瞭菜鳥……
美團做出行，是用地推資源和平臺流量順便撈一點出行市場的紅利，滴滴做外賣可能更多隻是一個打破邊界的嘗試，可參考如下報道：
美團做打車，滴滴做外賣，為哪般？真的隻是爾要戰便戰嗎？
中國出行市場依然十分復雜，且已有不少強悍對手，美團進入並無特別優勢，場景有契合，但導流能力有限（地圖也是很契合的場景，但百度地圖、高德地圖目前也沒有從出行市場分到羹）而出行市場跟O2O一樣需要巨大的資金和資源投入且需要時間耕耘，美團點評在O2O之戰尚未結束之時，再進入一個復雜的長期投入型市場堪稱冒險。美團點評可以是小試牛刀的姿態，但連共享單車市場都打得如火如荼的今天，出行市場又豈是輕易嘗試就可獲利的。
不過，美團出行面臨的挑戰很明顯。
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3、用戶體驗的挑戰。
目前可以看到的是，出行市場格局已經趨於7-2-1，滴滴是老大，還有一眾玩傢。外賣市場未來可能隻有一個老大，目前已經完成瞭三進二，迎來瞭餓瞭麼和美團的大決戰。滴滴在這個時候入場，增加瞭市場的變數，不過，應該難以撼動餓瞭麼或者美團的地位。
Uber可以在美國等城市發展迅速一個重要原因是，這些城市的外賣流行用汽車送餐，汽車是低成本的交通方式。在中國外賣騎士都是用電瓶車的情況下，用汽車送餐不隻是本身有高昂的費用，還有停車等問題，高成本的配送意味著汽車外賣配送難以普及。此前百度外賣推出瞭一個跨區域配送的外賣服務，你可以吃到10Km外的名店，然而這個需求註定是小眾的，大部分人的外賣需求還是在三公裡內，目前最適合的配送方式是電瓶車（除非各個城市全面禁止電瓶車，目前看來不大可能）。
不想做外賣的出行平臺，不是好的出行平臺。滴滴不是第一個嘗試做外賣的出行平臺。共享出行的始祖Uber也嘗試過做外賣。在美國，Uber很早就推出瞭UberEATS（餐飲）、UberRush（快遞）等業務，它可以送燒烤、鮮花甚至冰淇淋，送餐的任務還是由Uber的駕駛員來完成，其完成一單服務通常隻需要幾分鐘，然後獲得5美元酬勞。
滴滴外賣隸屬於滴滴新成立的R-Lab部門。《財經》記者曾獲得一封其內部招聘的資料，顯示，R-Lab是一級部門，負責探索滴滴邊界、孵化創新產品（R意為Rebuild），目前已孵化瞭小巴等新業務。招聘材料還有一個有意思的標題——“滴滴R-Lab團隊‘低調起飛’召集令”。
在中國，外賣最重要的不是車隊，而是騎士隊伍，或者說其背後的即時配送能力——要在數十分鐘內送達的能力，這是餓瞭麼、美團外賣的根本能力，也是阿裡巴巴要全資收購餓瞭麼的原因所在，即時配送是阿裡巴巴啟動新零售戰略後在強化的核心能力。
而美團的對手滴滴不論是從造血能力還是融資能力來看，都絲毫不懼美團，說白瞭，要燒錢，美團根本燒不過滴滴。當然，美團一個可能的做法是將出行業務拿出來單獨融資，在業務做到一定起色後，應該有不少VC願意投入來瓜分出行市場蛋糕。
2、不定的政策變數。
2016年網約車新政框架政策出臺之後，各地政策陸續出臺，清一色地對網約車的車輛、司機和服務進行瞭各種要求，均提高瞭網約車的經營門檻，以避免快車與出租車的競爭，這對快車業務本身就是一個不好的消息。C2C快車類業務本身就充滿著不確定性，滴滴專車、神州租車為代表的B2C模式更有前景，美團打車采取C2C模式同樣面臨著政策劣勢，台中南屯區月子中心事實上此前進入北京就遇到瞭障礙。當然，伴隨時間的推移，政策會逐步確定，美團做出行面臨的牌照問題可以解決。
1、強悍的競爭對手。
共享經濟的本質是需求與供給的對接。不論是對需求方還是供給方，決定體驗的根本是匹配的效率。如果美團出行上車輛不夠多，就可能會讓用戶打不到車進而用戶體驗不好；如果車輛太多，司機拿不到訂單司機體驗也不好。已耕耘出行多年的滴滴在供給與需求已經處於一個動態的平衡點，然而春節期間因為司機回傢過年平衡點被打破就被打車難的用戶炮轟，在這點上美團打車接下來面臨的台中西區頂級月子中心挑戰也不會小。
不過隻要美團有足夠多的車輛，完全就可以通過發優惠券等方式吸引乘客前往，中國用戶很容易被小便宜吸引，哪裡便宜去哪裡，一個手機裝一堆出行應用並不是什麼挑戰。所以，美團最重要的還是要做好司機端，確保供給。
當年程維做出第一版滴滴之後，在給司機試用之前先拿給瞭王興看，王興曾給其提出許多修改意見，現在，王興決定自己幹瞭，這恐怕是程維和王興當年都未曾想到會發生的事情。總的來說，我認為美團出行要撼動滴滴的地位幾乎沒有可能，正如滴滴CTO張博在接受《財經》采訪時說，“網約車的壁壘是技術和規模效應，一旦先發優勢形成，後來者難以構成威脅。”不過要像即刻出行這樣的小而美平臺一樣自負盈虧還是很容易的，而且隻要有足夠的資金支持，在7-2-1的市場中與首汽約車、易到用車等爭奪市場老二的地位，還是有機會的。
2、滴滴外賣：Uber Eats大獲成功，滴滴想讓司機變配送員？
近日根據《財經》報道，滴滴外賣將進入全國九大城市，包括無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門。這是滴滴外賣的首批上線城市，商戶招募已同步啟動，但具體上線時間未定。據瞭解，滴滴外賣將通過降低抽傭和獎勵來獲得首批商傢和用戶。
美團打車：啃下一塊蛋糕不是問題，做大很難。
美團打車在前、滴滴外賣在後，小巨頭為何越來越不務正業？
據今日資本創始人徐新向《財經》測算，美團此役估計需要花費20億-30億美元（今日資本重倉美團點評），而美團去年5月公佈實現瞭盈虧平衡，賬上躺著30億美元，去年10月美團點評宣佈完成新一輪40億美元融資，刨除這大半年的花銷，美團應該還有幾十億美元的現金，足以撐起出行戰役，然而問題是美團想要做的事情太多瞭，外賣、到店、酒旅個個都要花錢，特別是在阿裡收購餓瞭麼這個大的環境下，美團要花錢的地方還很多。
滴滴外賣通過低傭金和補貼來吸引商戶端和用戶端，不過配送能力短期內隻能依賴第三方，未來它可能會像Uber Eats一樣有自己的獨立App，一個城市一個城市地建立健全配送體系，這同樣需要大筆的資金投入。
原標題：美團打車在前、滴滴外賣在後，小巨頭為何越來越不務正業？
美團做打車業務的邏輯很容易理解：用戶要消費外賣之外的生活服務，去住酒店，去吃飯K歌，去看電影…都需要出行。美團希望在用戶生活服務消費前後，順便用其出行服務，所謂“一體化解決”。
“羅超頻道”一直秉持一個觀點，就是王興和他率領的美團鐵軍，是中國最擅長持久戰的互聯網公司，現在已到瞭第十個年頭，不上市，但業務發展卻越來越龐雜，王興就像一個長跑選手，耐力很強，熬死瞭對手。所以不論是酒店旅遊還是出行市場，美團都在大傢意想不到的時候（市場已經趨於穩定的時候）再入場，而不是求最先入場。做打車，看上去已經沒戲瞭，但美團偏要做。
正如去哪兒們可以在用戶訂機票後推廣接送機券一樣，這種基於場景的不同生活服務的整合本身就有需求，美團做出行的嘗試有其邏輯所在。美團的使命是讓人們“Eat Better、Live Better”，做出行服務至少契合第二點。
既然是孵化，探索意義就大於實際，而且，從程維的談話來看，滴滴的戰略不論是出行還是交通，都跟外賣關系不大，因此我想，做外賣隻是滴滴的一個探索而已，下的決心是否足夠大、是不是要跟美團正面交鋒，還有待觀察。總而言之，看上去美團和滴滴不務正業是在各自領地入侵，實質是還是小巨頭成長為大巨頭過程中的自我突破，就像阿裡、騰訊當年走過的路一樣。返回搜狐，查看更多
而在去年12月20日，同樣是來自《財經》的報道顯示，在南京測試瞭10個月的美團打車將擴張至全國七個城市——北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門。受牌照問題的影響，美團打車的擴張進展一度停滯，但一位美團點評相關人士向《財經》透露，美團打車最早將在3月開展新城市業務。
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